Избыточные мощности железнодорожного машиностроения внутри страны подталкивают отечественных производителей к поискам возможностей за рубежом.
Вагончик тронется
Динамика производства железнодорожного подвижного состава сегодня неустойчива, она напрямую зависит отрешений государства поподдержке рынка, атакже отинвестиционной программы «Российских железных дорог» (РЖД). НоРЖД последние годы испытывает финансовые трудности всвязи суменьшением перевозок высокодоходных грузов. Поэтим причинам в2015 году производство грузовых вагонов сократилось до28,4тыс. посравнению с55,1тыс. в2014-м. В2016 году наметился рост до36,6тыс. единиц, ив текущем году эта тенденция сохраняется. Причина втом, что правительство РФпривело процедуру модернизации подвижного состава старше 22лет всоответствие срегламентами Таможенного союза. Врезультате стоимость обновления стала сопоставима состоимостью новой техники. Нотакая мера стимулирования имеет краткосрочное действие, вто время как правительство хотелобы видеть другие результаты. Руководитель департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ иэнергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон вконце 2016 года называл цель в35–40тыс. вгод. Иэто притом, что существующие мощности рассчитаны на70–75тыс. вагонов вгод.
Непросто обстоят дела ив сегменте локомотивостроения. Введение института частных перевозчиков откладывается, значит, операторские компании небудут покупать магистральные локомотивы. Втоже время вРЖД собираются сократить закупки. Если в2015 году было выпущено 561 локомотив, тов 2016-м— лишь547. Тенденция кснижению продолжится в2017 году.
Маневры всторону границы
Все эти обстоятельства заставляют отечественных железнодорожных машиностроителей пытаться открыть для себя новые рынки зарубежом. Вначале этого года конкурс насоздание экспортной стратегии развития железнодорожного машиностроения, организованный Российским экспортным центром (РЭЦ), выиграл Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ).
Сейчас Россия экспортирует зарубеж маневровые тепловозы, несколько видов грузовых ипассажирских вагонов, путевые машины для обслуживания инфраструктуры, атакже вагоны метро. Государства СНГ иБалтии, где используется российский стандарт колеи 1520мм, закупают комплектующие для своего подвижного состава. Российские вагоны закупает Иран, подписан контракт напоставку маневровых локомотивов ивагонов наКубу, врамках обширного проекта помодернизации железнодорожной инфраструктуры 39дизельных поездов будет поставлено вСербию. Общий объем экспорта в2016 году составил $438,5млн, что оценивается всего в1,1% отмирового экспорта вэтом секторе машиностроения.
Между тем генеральный директор ИПЕМа Юрий Саакян заявлял вапреле текущего года, что потенциальные возможности мировых рынков позволяют России экспортировать продукции на€8,6 млрд вгод. Наиболее перспективный рынок— государства Восточной Европы, его потенциал оценивается более чем в€2 млрд. Основную долю— 22%— там может занять моторвагонный подвижной состав. Это электрички, мотриссы, дизель-поезда, рельсовые автобусы. Такаяже техника плюс вагоны метро являются востребованными ина самом объемном рынке— Азии иОкеании, который оценивается в€7,3 млрд ежегодно. Нарынки вЗападной Европе иСеверной Америке отечественные машиностроители нерассчитывают.
Как полагает вице-президент некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») Антон Зубихин, государство должно вкачестве помощи машиностроителям предложить неотдельные меры поддержки экспортеров, акомплексный пакет.
«Сейчас никто непокупает железнодорожную технику простотак, все хотят купить комплексное транспортное решение,— пояснил Антон Зубихин РБК+.— Вместе спродажей локомотивов нужно предложить кредит, построить ремонтные депо, создать сеть сервисного постпродажного обслуживания, обучить персонал». Наши производители вынуждены конкурировать синостранцами внеравных условиях, говорит эксперт.Так, если российская финансовая система может предложить кредит под 6–6,5% годовых, тоиностранные конкуренты кредитуют своих предпринимателей под 2–2,5%.
Вразвитых странах небольшие преференции предусмотрены накаждом этап разработки, испытания, продажи иобслуживания оборудования, врезультате чего европейские компании предлагают его поболее низкой цене, чем унас. Отечественные производители могут рассчитывать набюджетные субсидии, однако ихполучение— процесс длительный.
Правительство готово расширить спектр поддержки для отрасли. Развивать экспорт железнодорожного оборудования выгодно: скаждых 100руб. госбюджет ввиде налогов получает23,4 рубля, подсчитали вИПЭМ. Специалисты института предлагают дополнить меры поддержки, включив туда, вчастности, субсидирование НИОКР, процедур сертификации продукции, освобождение компании отналогов накомплектующие материалы, введение предэкспортного кредитования, снижения налогов для компаний, создающих заграничные филиалы.
Проект Экспортной стратегии, подготовленный вИПЕМ, сейчас изучают вМинпромторге.